Armadores reagem e dizem que veto no Tecon 10 ameaça investimentos em Santos

OCentronave, entidade que reúne 19 empresas de navegação responsáveis por cerca de 97% da movimentação de contêineres do comércio exterior brasileiro, divulgou nota em que critica a proposta de vedar a participação de atuais operadores no leilão do Tecon 10, futuro terminal de contêineres do Porto de Santos.

A manifestação conjunta, inédita no setor nos últimos anos, foi obtida pela Broadcast. Para o Centronave, o voto divergente do relator revisor no Tribunal de Contas da União (TCU), ministro Bruno Dantas, desvirtua o debate, ignora análises técnicas e penaliza o setor. O julgamento foi suspenso por pedido de vista e deve ser retomado na próxima semana.

O ponto em discussão é se atuais operadores do Porto de Santos poderão disputar o novo terminal. Em linha com projeto da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Dantas afirmou ver risco de concentração de mercado e propôs excluir empresas de navegação e operadores de terminais da concorrência. O voto tende a formar maioria, segundo a Broadcast, mas contraria pareceres técnicos do Ministério da Fazenda, da área técnica do próprio TCU e do Ministério Público junto ao tribunal, que não veem razões para restrições.

“Restringir a participação de quem quer investir, sob a premissa de risco concorrencial já descartado por análises técnicas, é penalizar a solução em vez de atacar o problema”, afirma o Centronave. A entidade considera o voto “inadequado” e diz não haver fundamento para alegar barreiras à entrada de operadores independentes.

Crise logística

O Centronave sustenta que o setor opera em ambiente de “grande competição”, com diversas companhias nacionais e internacionais disputando carga diariamente em Santos. Afirma que acordos operacionais entre empresas são reconhecidos por autoridades de defesa da concorrência no Brasil e no exterior como instrumentos de eficiência e redução de custos, não como práticas anticompetitivas.

A nota rebate a tese de que omissões de escala em Santos seriam estratégia comercial de armadores verticalizados. Segundo a entidade, a ausência decorre da falta de infraestrutura e de filas de espera de até quatro dias, incompatíveis com a programação global dos navios.

Cada dia parado pode gerar prejuízo superior a US$ 100 mil. O Centronave classifica a omissão como “ato de desespero operacional”.

A entidade também rejeita a ideia de que a verticalização fecha o mercado. Como exemplo, cita a aprovação sem restrições da compra da Santos Brasil pelo grupo CMA CGM, após análise de riscos verticais. Afirma que terminais verticalizados dependem de captar carga de terceiros para viabilizar a operação e, portanto, têm interesse na fluidez do sistema.

A crise logística em Santos, marcada por filas de navios e perdas bilionárias, é atribuída exclusivamente ao déficit de infraestrutura. O porto opera com taxas de ocupação acima de 90%, muito acima do limite de eficiência recomendado pela OCDE, de cerca de 65%. Não há expansão significativa de cais há mais de uma década, enquanto navios cresceram em tamanho e a demanda aumentou. O custo anual do tempo de espera é estimado em R$ 1,6 bilhão, e o país deixa de exportar US$ 20,6 bilhões por falta de capacidade.

Prejuízos

Para o Centronave, restringir a participação de armadores no leilão reduzirá a concorrência, diminuirá o valor de outorga, afastará capital privado e não resolverá riscos de concentração, considerados “hipotéticos”. A entidade afirma que o Brasil precisa atrair investimentos para ampliar berços e cais e alerta que operadores independentes podem lucrar com a escassez atual, sem incentivo para expandir infraestrutura.

O documento conclui que o problema central do sistema portuário brasileiro é a insuficiência de infraestrutura. “O Brasil não precisa de menos concorrentes; precisa de mais berços, mais cais e mais obras”, afirma. Segundo o Centronave, armadores são os mais afetados pela ineficiência portuária e os maiores interessados em sua solução.

O leilão do Tecon 10 prevê R$ 6,45 bilhões em investimentos e deve ampliar de forma significativa a capacidade do Porto de Santos, responsável por cerca de 30% do comércio exterior brasileiro. A decisão final poderá redefinir o modelo concorrencial para o maior terminal de contêineres projetado no país.