Cade libera reorganização da BTP e reacende disputa por Maersk e MSC pelo Tecon Santos 10
Área técnica do órgão antitruste aprovou sem restrições a operação que pode concentrar o controle do terminal santista em uma única armadora e barrou a tentativa da ICTSI de entrar no processo como interessada
O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) deu um passo decisivo para destravar a disputa entre as duas maiores armadoras do mundo pelo Tecon Santos 10, o megaterminal de contêineres que o governo federal pretende licitar no Porto de Santos. Na noite de segunda-feira (17), a Superintendência-Geral (SG) do órgão aprovou, sem qualquer restrição, o acordo que permite a reorganização societária da BTP (Brasil Terminal Portuário) entre a Maersk e a MSC, ao mesmo tempo em que negou à operadora filipina ICTSI o direito de se habilitar como terceira interessada no processo.
A decisão é o desfecho de mais uma etapa da queda de braço que já dura meses em torno do futuro terminal santista, cuja modelagem prevê uma das maiores expansões de capacidade de contêineres da história do porto. E escancara o mecanismo que o governo desenhou para tentar equilibrar dois objetivos difíceis de conciliar: permitir que operadoras já instaladas em Santos disputem o novo ativo sem, ao mesmo tempo, perpetuar a concentração de poder de mercado no complexo portuário mais movimentado da América Latina.
O que muda na BTP
Hoje, a BTP é dividida meio a meio entre a APM Terminals, braço portuário da dinamarquesa Maersk, e a TiL (Terminal Investment Limited), veículo ligado ao grupo suíço MSC e ao fundo GIP. As duas sócias submeteram ao Cade duas operações espelhadas e mutuamente excludentes: em uma, a TiL compra a fatia da APMT e a MSC assume 100% do terminal; na outra, o movimento é inverso, com a Maersk consolidando o controle integral.
A engenharia por trás do arranjo tem uma lógica direta. A diretriz que vem sendo discutida pelo governo para o edital do Tecon Santos 10 prevê que operadoras que já controlam terminais em Santos só podem disputar o novo ativo se assumirem o compromisso de se desfazer da participação que já possuem no porto, caso vençam o certame. Ao equacionar de antemão quem compraria a fatia de quem, Maersk e MSC blindam o processo: a vencedora do Tecon 10 sai da BTP, e a outra sócia assume o controle integral do terminal existente sem sobressaltos.
O arranjo em números
Por que a ICTSI ficou de fora
A ICTSI, que já sinalizou interesse formal no Tecon Santos 10 e mantém uma disputa paralela com a Maersk em Suape (PE), tentou entrar no processo como terceira interessada para contestar o arranjo. A operadora filipina argumentou que a reorganização da BTP não poderia ser analisada isoladamente do futuro leilão, e levantou uma bateria de preocupações concorrenciais: risco de divisão de mercado entre as duas maiores armadoras do mundo, reforço de posição dominante, maior chance de self-preferencing, quando um grupo favorece sua própria infraestrutura em detrimento de terceiros, e aumento da coordenação entre Maersk e MSC.
A Superintendência-Geral rejeitou o pedido. Para a área técnica, a ICTSI não demonstrou de forma suficiente como a decisão sobre a BTP afetaria diretamente seus direitos, já que suas objeções, na prática, miravam as regras do futuro edital do Tecon 10 e não a operação societária em análise. O órgão também citou uma consulta anterior a mais de 40 agentes do setor sobre o mercado de terminais de contêineres, na qual nenhum apontou atuação relevante da própria ICTSI no Complexo Portuário de Santos.
A negativa não fecha totalmente a porta: o parecer do Cade deixa claro que qualquer interessado pode continuar enviando documentos e informações ao processo, mesmo sem status formal de terceiro habilitado.
Para a área técnica do Cade, o resultado do leilão do Tecon Santos 10 é incerto e o desenho definitivo do edital ainda está em discussão, logo não haveria relação direta de causa e efeito entre a reorganização da BTP hoje e quem vencerá o novo terminal amanhã
O argumento central da SG
O fundamento técnico da aprovação segue uma lógica de dissociação temporal. A SG entendeu que a mudança de controle compartilhado para controle unitário na BTP não determina, por si só, o resultado do Tecon Santos 10, porque o certame ainda não tem edital fechado nem data definida. Sem prova concreta de troca de informações sensíveis, fraude ao leilão ou outra prática anticoncorrencial documentada pela ICTSI, o órgão considerou insuficiente qualquer tentativa de barrar a operação societária com base em um risco especulativo sobre uma disputa futura.
O parecer também fez questão de demarcar os limites da própria decisão: a aprovação trata exclusivamente dos efeitos concorrenciais da reorganização acionária da BTP e não antecipa nenhum juízo sobre as regras que o governo ainda vai definir para o edital do Tecon Santos 10, inclusive a própria possibilidade de operadoras incumbentes participarem da disputa.
O que ainda está em aberto
A aprovação da SG não encerra o processo. A decisão pode ser levada ao plenário do Cade se algum conselheiro pedir a revisão do parecer dentro do prazo de 15 dias, um mecanismo regimental que, em casos de alta relevância econômica como este, costuma ser observado de perto pelo mercado. A operação societária também depende do aval da Antaq, autoridade reguladora do setor portuário, antes de qualquer efeito prático sobre o controle da BTP.
Mais relevante para o setor: a modelagem final do Tecon Santos 10, incluindo se e em que condições operadoras que já controlam ativos em Santos poderão disputar o leilão, continua indefinida. É esse ponto, e não a reorganização acionária em si, que concentra o verdadeiro risco concorrencial do processo, segundo o próprio Cade.
O impasse que o Cade não resolveu e não tinha como resolver
A decisão da Superintendência-Geral é tecnicamente coerente com o que lhe foi pedido: avaliar uma operação societária pontual, não desenhar a política pública para o Tecon Santos 10. Mas é justamente essa distinção que expõe o verdadeiro nó da história. O Cade autorizou o movimento que destrava Maersk e MSC para a disputa, mas devolveu ao poder concedente, e não ao mercado, a responsabilidade por decidir se operadoras que já controlam metade da capacidade de contêineres de Santos devem, ou não, competir por mais um terminal na mesma praça.
O modelo de compromisso de desinvestimento condicionado à vitória no leilão tem uma elegância regulatória evidente: em teoria, elimina o conflito de interesse ao obrigar quem vence o Tecon 10 a abrir mão do terminal que já opera. Na prática, ele desloca o risco concorrencial para dentro do próprio certame, e não o resolve na origem. Um comprometimento de venda futura não impede que, durante o período de disputa, uma armadora com participação relevante em terminal existente tenha acesso a informações operacionais, comerciais e de planejamento que um concorrente sem presença prévia em Santos simplesmente não tem. É exatamente esse tipo de assimetria, mais do que a divisão formal de mercado alegada pela ICTSI que tende a pautar a próxima rodada de questionamentos, sejam eles judiciais, regulatórios ou apresentados informalmente ao próprio Cade por outros operadores do complexo.
Há também um efeito colateral estrutural pouco discutido até aqui: seja qual for o desfecho entre Maersk e MSC, o Porto de Santos caminha para ter, na prática, uma armadora com controle unitário sobre a BTP, hoje um ativo de controle compartilhado, portanto sujeito a um equilíbrio de poder entre dois grandes grupos. A concentração em uma única mão, ainda que aprovada sob a lógica de que “já existe relação concorrencial entre as sócias”, muda a dinâmica de governança do terminal, com reflexos sobre tarifas, prioridades de investimento e relacionamento com armadores terceiros que hoje operam na BTP sem vínculo societário com Maersk ou MSC.
Para o restante do mercado: Santos Brasil, Ecoporto, DP World e os próprios armadores independentes que movimentam carga em Santos, o precedente aberto pelo Cade é ambíguo. De um lado, sinaliza que reorganizações societárias entre sócios de um mesmo ativo, mesmo às vésperas de uma disputa por um ativo concorrente, não serão barradas preventivamente sem prova concreta de dano à concorrência. De outro, deixa em aberto justamente a pergunta que mais interessa a esses players: se o edital do Tecon Santos 10 vier a permitir, sem restrições adicionais, que Maersk ou MSC, cada uma agora com controle unitário sobre um terminal existente, disputem e vençam o novo ativo, o Porto de Santos pode terminar a década com uma concentração de capacidade de contêineres nas mãos de duas ou três armadoras internacionais, um cenário estruturalmente distinto do arranjo mais pulverizado que caracterizou o complexo santista nas últimas duas décadas.
A disputa Maersk–ICTSI, que já se estende a Suape, reforça essa leitura. Não se trata de um conflito pontual em Santos, mas de uma briga por posicionamento estratégico em múltiplos portos brasileiros, na qual o desenho regulatório de cada leilão e não apenas as regras de defesa da concorrência aplicadas a operações societárias isoladas, é que vai determinar o mapa de poder da próxima década na navegação de longo curso que atende o Brasil. O Cade fez sua parte dentro do escopo que lhe cabe. Resta agora ao poder concedente decidir se o edital do Tecon Santos 10 vai tratar a incumbência prévia como um risco a ser mitigado com salvaguardas robustas, ou como um detalhe operacional a ser resolvido com uma simples cláusula de venda.
Publicado originalmente no portal Portogente
