Tecon Santos 10: bilhões parados por regras que travam a concorrência

O Tecon Santos 10 é um dos projetos mais relevantes da infraestrutura portuária brasileira em décadas. Em 2019, quando o tempo de filas era de 8 ou 9 horas, apontamos a necessidade urgente de ampliação da capacidade do Porto de Santos para contêineres. No entanto, discussões concorrenciais intermináveis, sustentadas por hipóteses genéricas e sem demonstração concreta, bem como questionamentos recorrentes sobre a própria necessidade de um novo terminal, vêm empurrando a licitação por mais de 6 anos. 

As filas chegaram a 53 horas por navio em dezembro de 2024, com perdas anuais de cerca de R$ 1,6 bilhão decorrentes das esperas. Paradoxalmente, hoje o centro da discussão é deslocado para quem pode ou não participar do leilão do terminal.

Para um país com 1,2% do comércio mundial, isso soa como um enorme contrassenso. O projeto se transforma em um processo de seleção artificial, em que o risco de uma escolha subótima é tão ou mais relevante quanto o próprio risco hipotético concorrencial que se pretende evitar.

Reduzir a concorrência no Tecon Santos 10 significa menor agressividade das propostas, condenando o projeto a uma implementação mais lenta e mais cara do que o necessário, ao empobrecer o universo de participantes e excluir justamente os principais grupos mundiais do setor.

Para demonstrar o efeito real e perverso dessas restrições, listamos os 49 maiores operadores nacionais e internacionais de terminais de contêineres. Em seguida, aplicamos linhas de corte sucessivas de restrições, conforme o que vem sendo defendido por alguns para o Tecon Santos 10. O resultado é direto: a concorrência morre no papel antes mesmo de o leilão acontecer.

A 1ª restrição propõe eliminar operadores ligados direta ou indiretamente a armadores, ignorando que o mundo inteiro caminha para uma integração crescente entre armadores e terminais, impulsionada por ganhos maciços de escala e pela operação de navios cada vez maiores.

Na prática, a infraestrutura portuária nacional permanece limitada a um padrão de navio equivalente ao início dos anos 2000 nos principais portos do mundo, eliminando, logo de saída, exatamente os investidores que reúnem as melhores condições para alterar essa realidade. A lista de investidores inclui grupos ligados a companhias como MSC, Maersk, CMA-CGM, Cosco e até operadores globais integrados, como Hyundai, Hapag-Lloyd e DP World –o grupo atua como armador internacional, por meio da controlada Unifeeder, que também estaria afastada do leilão.

As operações reunidas sob a MSC/TiL, maior armador mundial de contêineres e que já investe em terminais altamente eficientes no Brasil e sem nenhum caso evidenciado de irregularidade concorrencial, também estariam excluídas. O mesmo vale para a Maersk/APMT, que anunciou recentemente, algo raro no Brasil, a antecipação do megainvestimento que está sendo feito em Pernambuco.

Sócias em uma joint venture com participação igualitária, esses 2 grupos globais fundaram a BTP (Brasil Terminal Portuário), em 2013, quando o Porto de Santos já enfrentava um aumento substancial das filas. O empreendimento recuperou o maior passivo ambiental da América Latina –o lixão da cidade de Santos– e nunca teve nenhuma constatação de prática anticoncorrencial. 

Fora da mesma competição estaria a francesa CMA-CGM, que recentemente adquiriu a Santos Brasil, acelerando enormemente os investimentos que vinham sendo adiados pelo grupo controlador anterior.

Há ainda o caso da chinesa Cosco, um dos maiores do setor, que, de repente, passa a ser tratada como “incompatível” com o leilão. Essa mesma Cosco promoveu no Porto de Pireu, na Grécia, um dos cases mais emblemáticos no setor de recuperação operacional e salto de escala, colocando o porto na 4ª posição entre os maiores hubs da Europa, atrás apenas de Roterdã, Antuérpia e Hamburgo.

Na lista de excluídas está a outra chinesa, a China Merchants, que entrega alto desempenho a seus clientes no terminal TCP, no Porto de Paranaguá, já que a regra desenhada da restrição, ao impedir a participação da CMA-CGM, pega também estruturas societárias vinculadas ao seu braço de terminais, a Terminal Link, que mantém participações cruzadas da China Merchants.

O 2º filtro foca nos incumbentes, as empresas que estão atuando no porto santista, reduzindo ainda mais o universo de concorrentes. É o caso do Grupo J&F, que tem presença operacional em arrendamentos no Porto de Santos por meio do terminal próprio da Eldorado Brasil Celulose, operadora de pelo menos 2 arrendamentos de carga geral conteinerizada ou não nesse porto, e que também passa a ficar impedida de participar, a não ser que se submeta a exigências de desinvestimento nos ativos que já detém no terminal santista.

O 3º filtro traz limitações rígidas sobre a reorganização societária e a alienação do ativo, reduzindo drasticamente a liquidez do investimento e elevando o risco para o capital financeiro, produzindo efeitos colaterais de exclusão, no universo remanescente, sobre operadores que, embora legítimos em seus mercados, têm pouca aderência ao porte do Tecon Santos 10.

Ao final, a partir das linhas de corte, o que deveria ser uma competição ampla e legítima entre os maiores operadores do mundo se transforma em um leilão com concorrência limitada. Na prática, os nomes que ainda parecem “sobrar de pé” podem ser contados praticamente nos dedos de uma mão, se concentrando em um grupo muito pequeno com nomes como ICTSI, PSA International, AD Ports (Noatum), Eurogate/Contship, HHLA, Yilport e SSA Marine (Carrix).

Entre esses poucos remanescentes, o destaque cabe à ICTSI, a única com presença operacional direta no Brasil, mas atuando no mercado nacional com questionamentos operacionais recentemente noticiados na imprensa.

Como se vê, o modelo concorrencial proposto até aqui cria um cenário em que, por construção, se aproxima de uma concorrência estreita, assimétrica e previsível, em que um operador já instalado no Brasil tende a carregar uma vantagem objetiva sobre os demais. Diante das fragilidades técnicas e das premissas utilizadas para sustentar esse amplo conjunto de exclusões, o risco de judicialização é elevado e tende a atrasar ainda mais a implantação do terminal.

Ainda há tempo de se evitar esse cenário inadmissível e inconstitucional. O governo federal, responsável pela política portuária, pode corrigir esse funil artificial de exclusões e restabelecer a lógica da ampla competição, garantindo que a escolha do vencedor no Tecon Santos 10 decorra efetivamente de qualidades de eficiência, investimento e capacidade de entrega.

Publicado originalmente no Poder 360