O biocombustível brasileiro vai ao mar

Cristiana Castro

Em novembro de 1975, com a conta do petróleo ainda sangrando a economia depois do choque de 1973, o Brasil fez uma aposta que muitos chamaram de loucura: abastecer carros com cana-de-açúcar. O Proálcool nasceu pelo Decreto 76.593 e, em poucos anos, a produção saltou de 600 milhões para 3,4 bilhões de litros por ano.

Em 1985, mais de nove em cada dez carros leves vendidos funcionavam a álcool. Depois vieram a queda do preço do petróleo, a crise de abastecimento do fim dos anos 1980 e a descrença. O programa acabou, mas o aprendizado ficou: o País tinha tecnologia, escala agrícola e consumidores dispostos a confiar.

Esse capital voltou com o carro flex em 2003, com o biodiesel em 2005 e com o RenovaBio em 2017, que transformou carbono evitado em ativo financeiro. Os números atuais mostram a dimensão dessa herança. O Balanço Energético Nacional (BEN) 2025 registra 50% de fontes renováveis na matriz energética, 88,2% na matriz elétrica e 25,7% nos transportes. A Lei do Combustível do Futuro, de 2024, acelerou o passo: desde agosto de 2025, a gasolina leva 30% de etanol e o diesel, 15% de biodiesel, com meta de 20% de biodiesel até 2030 e um programa nacional de diesel verde. O governo estimou que este marco poderá destravar cerca de R$ 250 bilhões em investimentos privados até 2030.

Enquanto isso, o mar cobra a conta. O transporte aquaviário leva cerca de 90% do comércio mundial em volume e responde por aproximadamente 3% das emissões globais de gases de efeito estufa, fatia que pode dobrar até 2050 se nada mudar. Um setor que move o mundo ainda navega, em grande parte, com óleo combustível.

A estratégia de 2023 da Organização Marítima Internacional (IMO) fixa neutralidade por volta de 2050, cortes de pelo menos 20% até 2030 e 70% até 2040, sempre em relação a 2008, e pede que combustíveis de emissão zero ou quase zero respondam por ao menos 5% da energia do setor já em 2030. Para conseguir, a IMO aprovou em abril de 2025 o Marco de Net-Zero, com padrão de intensidade de carbono dos combustíveis e preço para as emissões. Em outubro, sob forte pressão política, a adoção foi adiada, e a negociação segue aberta, com nova rodada marcada para dezembro de 2026. A regra pode atrasar, mas a natureza não.

Aqui entra a vantagem brasileira. Um navio encomendado hoje ainda estará navegando em 2050, e amônia e hidrogênio verde exigem motores, portos e protocolos de segurança que ainda estão sendo escritos. Os biocombustíveis têm uma qualidade rara: já existem em escala, podem ser misturados ao combustível atual e, com ensaios e normas adequados, aproveitam motores e infraestrutura de abastecimento.

Biodiesel, diesel verde e outras rotas de biomassa são pontes reais para a cabotagem, a navegação interior e o apoio offshore, e o Ministério de Minas e Energia já aponta os combustíveis aquaviários sustentáveis como candidatos a entrar no RenovaBio.

O Brasil tem o que o mundo procura: terra, tecnologia, cadeias logísticas e meio século de regulação aprendida na prática. Há uma condição: renovável não é sinônimo de sustentável, e só a análise de ciclo de vida, com certificação séria, garante que a molécula limpa seja de fato limpa.

Há cinquenta anos o Brasil aprendeu a transformar sol, solo e ciência em energia para os próprios carros. Agora o desafio é do tamanho do planeta: o comércio mundial precisa de um combustível que não aqueça o mundo que ele conecta.

Se unirmos escala, rastreabilidade e política estável, o País pode deixar de ser apenas quem vende mercadorias que navegam com petróleo para ser quem fornece a energia que as fará navegar limpas. Seria um novo momento para o Brasil, e a mais bela volta de uma história iniciada em 1975: o país que ensinou carros a andar com cana pode ensinar o mundo a navegar.

*Cristina Castro é Superintendente de ESG e Inovação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq)

Publicado originalmente no portal A Tribuna